M/V MARMARA 1955-1971

Denizcilik Bankası T.A.O, Türk deniciliğini geliştirmek amacıyla; Hazine, Türkiye İş Bankası, Etibank, Türk Ticaret Bankası ve Türkiye Emlak Kredi Bankası iştiraki ile kurulan bir kamu kuruluşu olarak 1952 yılında kurulmuştur. Denizcilik Bankası T.A.O, kurduğu gemi inşa kredi fonu ile armatörlere ucuz kredi imkanı tanıyarak deniz filosunun gelişmesine, tersane inşa ve tevsii fonu ile de tersaneciliğin gelişmesine ön ayak olmuştur. Bankanın kurucu Genel Müdürü Yusuf Ziya Öniş’tir. Yusuf Ziya Öniş, 1937 yılında aynı amaçla Denizbank’ı kurmuştur. Atatürk Cumhurbaşkanı, Celal Bayar ise Başbakandır. Ancak Atatürk’ün ölümü ile bu kuruluş kapatılarak yerine Devlet Denizyolları ve Devlet Limanları Genel Müdürlüğü adı altında iki genel müdürlüğe dönüştürülmüştür. Daha sonra bu iki kuruluş birleştirilerek Devlet Denizyolları ve Limanları Genel Müdürlüğü adını almıştır. 1950 yılında Demokrat Parti iktidara gelmiştir. Celal Bayar Cumhurbaşkanıdır. Celal Bayar 1937 yılında yarım kalan projesini gerçekleştirmek için Devlet Denizyolları ve Limanları Genel Müdürlüğü’ne hemen Yusuf Ziya Öniş’i atar. Amacı Devlet Denizyolları ve Limanları Genel Müdürlüğü’nü tasfiye edip yerine, denizciliğin gelişmesini sağlamak amacıyla, Denizbank’ın benzeri olan Denizcilik Bankası T.A.O’nun kurulmasını sağlar.

Yeni kurulan bu banka, denizciliğimizin gelişmesi için çalışmalarının yanında bünyesindeki Denizyolları, Şehir Hatları, İstanbul Liman İşletmesi, İzmir Liman İşletmesi, Kıyı Emniyeti İşletmesi, Gemi Kurtarma İşletmesi, Haliç Tersanesi, Camialtı Tersanesi, Hasköy Tersanesi, İstinye Tersanesi, Alaybey Tersanesi ve Van Gölü İşletmesi’nin çağdaş işletmecilik yaparak üretimlerinin artması amacıyla geniş çaplı yatırımlar yapar. Bunun için yeni gemiler, yeni römorkörler alınır, tersanelere yeni alet ve edevatlar alınarak gemi inşa hareketine başlanır.

Denizcilik Bankası T.A.O yöneticileri Marshall yardımı ile alınan gemilerin yanı sıra mevcut filonun yaşlı olması nedeniyle yeni gemi inşa ettirmek zorunluluğu karşısında kalırlar. Finansmanı Marshall yardımı çerçevesinde karşılanmak üzere İtalya’dan Denizyolları İşletmesi için; Samsun, İskenderun, Uludağ ve Bandırma gemilerini, Hollanda’dan Ayvalık ve Gemlik gemilerini, Şehir Hatları İşletmesi için ise İtalya’dan Paşabahçe, İngiltere’den Fenerbahçe ve Dolmabahçe, Hollanda’dan; İstinye, Yeniköy, Beylerbeyi, Beşiktaş ve Emirgan gemilerini, Fransa’dan; Kızkulesi, Kuruçeşme, Karaköy ve Kasımpaşa araba vapurlarını, İstanbul Liman İşletmesi için 45, 46, 47 ve 48 no’lu cer motorlarını inşa ettirirler. Bu arada Atatürk döneminde Hollanda’dan 1924 yılında satın alınan 1906 inşa tarihli Akdeniz, Karadeniz, İzmir ve Ege gemileri ekonomik ömürlerini doldurarak artık tamir kabul etmez bir halde bulunmaktadır. Bu gemilerin yerine Almanya’ya Akdeniz ve Karadeniz, Ege, Marmara ve İzmir adları verilen 5 adet gemi siparişi verilir. Bu gemiler yolcu ve yük gemileridir. Akdeniz ve Karadeniz ile Marmara, Ege ve İzmir, 1955 ve 1956 yılında filoya katılmışlardır. Yeni lüks ve süratli olan bu gemiler Denizyolları İşletmesi’ne saygınlık kazındırmıştır. Bu gemiler uzun yılları Kuzey ve Güney Akdeniz hattında, İstanbul-Hayfa-Barselona ve Adriyatik hattında olmak üzere dış hatlarda, Karadeniz hattı ile iç hatlarda yıllarca hizmet görmüşlerdir. Zaman hızla ilerlemekte batı dünyası II. Dünya Savaşı’nın yaralarını hızla sarmaktadır. Dünya ticareti artmakta ülkelerin ihracatı her yıl önemli ölçüde artmakta, bu malları taşımak içinde gemilere hızla ihtiyaç duyulmaktadır. Artık gemiler karışık yolcu-yük gemisi yerine, ya yük gemisi ya da yolcu gemisi olarak inşa edilmektedir. O zamana kadar Karadeniz’den aldığı tütün ve fındığı; İzmir, Mersin ve İskenderun limanlarından aldığı; tütün, üzüm ve pamuğu Avrupa limanlarına taşıyan bu gemiler, talebin hızla artması neticesinde, bu yükleri yük gemilerine kaptırınca, bu gemilerde sadece yolcu taşınmaya başlanmıştır ki, bu da ekonomik olarak işletmeye büyük zararlar vermeye başlamıştır.

1969 yılında Denizcilik Bankası Yönetim Kurulu’nda bulunan Prof. Dr. Teoman Özalp, M/V Marmara gemisi ile İstanbul’dan İzmir’e bir yolculuk yapar. Gemi süvarisi olan Kapt. Namık Assena ile gemiyi gezer. Kapt. Namık Assena gemiye yeterli derecede yük bulamadıkları için ambarların boş olması nedeniyle istenilen hasılatı toplayamadıklarını, bunun yanı sıra yolcu taleplerini de karşılayamadıklarını beyan eder. Bunun üzerine Prof. Dr. Teoman Özalp; “Ben de aynı düşünce içerisindeyim. Dünya hızla kurvaziyer gemiler yaparak gelişmekte olan turizm’den daha fazla pay almaktadır. Bu gemiler bu halde çalıştırılmaya devam ettirilirse her geçen gün yolcu taleplerini karşılayamadığımız için hızla piyasadan çekilmek mecburiyetinde kalırız” ifadesini kullanır. İstanbul’a dönüşünde konuyu Yönetim Kurulu’na getirir.

O zaman Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdür Celalettin Erol’dur. (Celalettin Erol: 1938 yılında inşa edilecek olan Pendik Tersanesi’nde çalıştırılmak üzere gemi inşa mühendisliği tahsilini yapmak üzere önce Almanya’ya, sonra da İngiltere’ye gönderilip başarılı bir tahsil hayatından sonra Türkiye’ye dönüp çeşitli tersanelerde görev alıp Denizyolları İşletme Müdürlüğü, Genel Müdür Yardımcılığı ve Genel Müdür olarak 1973 yılına kadar Denizcilik Bankası T.A.O’ya hizmet ettikten sonra emekli olmuştur.) Konu Yönetim Kurulunda tartışılır. Birinci ve ikinci kalkınma planı içerisinde Devlet Planlama Müsteşarlığı’nın, deniz ulaştırması sektörü için ayırdığı tahsisat öncelikle Deniz Nakliyat T.A.Ş için gemi alımı için kullanılmıştır. Bu dönem içerisinde, Denizyolları İşletmesi için Truva feribotu Fransa’da inşa edilmiştir. İstanbul feribotu Camialtı Tersanesi’nde nşa edilmiş, Haliç Tersanesi’nde donanımı yapılmıştır. Avşa ve Uludağ gemileri Haliç Tersanesi’nde, Bandırma ve Tekirdağ feribotları Camialtı Tersanesi’nde inşa edilmiştir. Yine bu dönemde yurt dışından Kıbrıs için alınan Yeşilada feribotu vardır. Yeşilada Feribotu 3.900.000 Dolar karşılığında alınmıştır. (Bu bedel bütçede tahsisatı olmaması nedeniyle 71.F.00.0010 No’lu Otel ve Lokanta Alet ve Demirbaşları Projesi’nde mevcut tahsisat dahilinde alınmıştır.) Tahsisat olmadığı için yeni gemi alımı mümkün değildir ancak bakım ve onarım adı altında gemilerde değer artırıcı tamirat yapılabilmektedir. Uzun müzakereler sonucunda konu kabul edilir. Bir komisyon kurulur. Bu komisyonda Kapt. Namık Asena da bulunmaktadır. Önce gemiyi inşa eden firma ile görüşülür, gelen teklif çok yüksektir. Bunun üzerine yolcu-yük karışımı olan gemilerin, yolcu gemilerine dönüştürülme işlemleri için Prof. Dr. Teoman Özalp’in teklifi üzerine, kurum içerisinde bulunan mühendisler içerisinde bir yarışma düzenlenir. Kurum içerisinde bir yarışma açılır, birçok mühendis katılır, bunlar içerisinde o zaman genç bir yüksek mühendis olan Ali Can’nın projesi kabul edilir.

(Ali Can 1936 yılında İstanbul’da doğmuştur. 1951 yılında Sanat Orta Okulu’nu birincilikle bitirmiş, Sultanahmet Sanat Enstitüsü’nden 1960 yılında mezun olmuş, Yıldız Teknik Üniversitesi’nden birincilikle mezun olup Makine Yüksek Mühendisi olmuştur. Sırasıyla Camialtı Tersanesi Diyazn Şefliği’nde, İstinye Tersanesi Ticaret Şefliği’nde İşletme ve Planlama Baş Mühendisliği’nde çalıştıktan sonra 10 Mart 1973 tarihinde öğrenci olarak girdiği ve işçi olarak çalıştığı Haliç Tersanesi’ne Müdür olarak atanmıştır. 1977 yılında Denizcilik Bankası T.A.O Yönetim Kurulu Üyeliği ve Genel Müdür Yardımcısı olarak görev yapmıştır. Bu görevi 1984 yılına kadar devam etmiştir.)

Projenin Haliç Tersanesi’nde gerçekleştirilmesi ile M/V Marmara gemisinden başlanılmasına karar verilir. Çalışmalara başlanır. Çalışmalar hızla devam eder, geminin yenilenmesi bitmiştir. Gemi sefere çıkar geminin yeni şekli yolcular tarafından beğenilir. İşletme içinde verimli bir gemi haline gelmiştir boş ambarlar yolcu kamaralarına çevrilmiş daha çok yolcu almaya başlamıştır.  5 Mart 1972 tarihinde Haliç Tersanesinde tamirde iken nasıl çıktığı anlaşılamayan bir yangın çıkar. Yangını söndürmek için karadan itfaiye, denizden de römorkörler o kadar su sıkar ki, neticesinde gemi yan yatarak batar. Çıkarılmasına rağmen onarım görmesinin mümkün olmaması nedeniyle kadro dışı bırakılır ve 1974 yılında sökülmek üzere satılır.

Bu arada Türkiye’de siyasette değişiklikler olmuş, Cumhuriyet Halk Partisi iktidara gelmiştir. Genel Müdürlüğe Nezih Neyzi atanmıştır. Bu ülkenin bir kaderidir. Yeni yöneticiler, eski yöneticilerin projelerine itibar etmezler. Aslında o projeler büyük bir araştırma neticesinde ortaya çıkmıştır. Yeni gelenler yeni projeler içerisinde koşarken önemli bir zamanı da yok ederler. İsterseniz bundan sonrasını Nezih Neyzi’nin hatıralarını yazdığı “Pendik” adlı kitaptan takip edelim. Nezih Neyzi 9 Nisan 1974 tarihli Bakanlar Kurulunca Denizcilik Bankası T.A.O Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdür olarak atanır. Ankara’ya gider. Önce Ulaştırma Bakanı Ferda Güley’i ziyaret eder sonra Robert Kolej’den arkadaşı ve Başbakan Bülent Ecevit’i ziyaret ederek talimatlarını alır. Bülent Ecevit üç talimat verir.  “Pendik Tersanesi’ni bitir, denizciliği geliştir ve Bankayı üçe böl” Denizcilik Bankası T.A.O 1984 yılında “Tüdek” adı altında Denizcilik İşletmeleri, Tersaneler ve Denizcilik Bankası adı altında, holding biçiminde üçe bölündü. Bu uygulama bir yıl sürdü. 1985 senesinden Türkiye Denizcilik İşletmeleri, Gemi Sanayi A.Ş ve Denizcilik Bankası A.Ş. olarak üç ayrı kit halinde bölündüler. 1978 yılında ikinci defa Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdür olarak atanan Nezih Neyzi’nin hatıralarını yazdığı “Pendik” adlı kitabın ilerleyen sayfalarında Nezih Neyzi hatıralarına şöyle devam etmektedir: “1978 yılı gürül gürül girdi. Bu sefer hazırlıklı idim ve denizciliğimizi geliştirmek için planlarım vardı. Yeni gemiler yapmak yeni hatlar açmak ve iki feribot alıp Karadeniz’e kamyon ve yolcu taşımak gibi. Bir taraftan da parasızlık ve plancıların deniz projelerine karşı çıkmaları işleri köstekliyordu. Ankara’da Ecevit’e gittim ve plancılardan destek istedim; beni Hikmet Çetin’e götürdü ve ‘Nezih’in bazı istekleri var’ deyip odasına döndü. Hikmet Çetin de, Bilsay Kuruç’a (zamanın Devlet Planlama Müsteşarı) devretti. Plancıların tutumunu biliyordum. ‘Banka zarar ediyor, onun için yatırıma ve bilhassa yeni alınacak gemiye tahsis yok’ diyeceklerdi. 1995 yılında önce limanları özelleştirdiler sonra da 1998 yılında Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmelerini ayrı bir genel müdürlük olarak ayırdılar. Şehir Hatları’nın İstanbul bölümünü, Eskihisar-Topçular hattı dahil, İDO’ya Çanakkale’de bulunan hatları da İl Özel İdaresi’nin kurduğu şirkete verdiler. Denizyolları gemilerini birer birer elden çıkardılar. İskenderun feribotu Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’na, Ankara ve Samsun feribotu ise göz demirlerinin hurda değeri olan 5.5 milyon Dolar karşılığında, TDİ Karadeniz ise 5 milyon Dolar karşılığından satıldı. TDİ Karadeniz satıştan iki ay sonra 8,5 milyon dolar karşılığında Yunanlı bir armatöre satıldı ve böylece 1943 yılında kurulan Fevaid-i Osmaniye tarihin sayfalarında ki şerefli yerini almış oldu.

Kapt. Namık Assena ile Prof. Dr. Teoman Özalp’in düşünceleri ve bu düşünceler neticesinde oluşan Yüksek Mühendis Ali Can’ın projesi devam ettirilmiş olsaydı bu gün Denizyolları yaşıyor olacaktı. Veya bundan cesaret alan armatörlerimiz bu alanda yatırım yapacaklardı. Bayrağımızı taşıyan sarı bacalı yolcu gemileri medeniyetlerin beşiği Akdeniz’i tekrar bir Türk gölü haline getireceklerdi. Bu gün milyonlarca insanın gezdiği Akdeniz ülkelerine sefer yapacak bir tek gemimiz yok. Ne yazık ki, ülkemizde ufku olmayan, ileriyi göremeyen kişiler siyasetçilerin de yardımı ile hak etmedikleri mevkileri işgal edince bu gün milyar dolarların döndüğü deniz turizminden ülkemizi bir dolar bile alamaz hale getirmişlerdir. Evet, yanan M/V Marmara değil, Denizyolları İşletmesiydi. Batan M/V Marmara değil Denizyolları İşletmesiydi.