EGE-MARMARA-İZMİR

1950’li yıllarda Denizcilik Bankası T.A.O Denizyolları İşletmesi’nin iç hatlarda yolcu sayısı 1 milyon 250 bini, dış hatlarda ise 60 bini aşmıştı. Akdeniz de yolcu taşımada tüm rakiplerini geçerek birinci sırada bulunmaktaydı. Denizyolları Türkiye’de 73 liman ve iskeleye sefer yaparak İstanbul ile diğer sahil şehirlerini birbirine bağlarken, Avrupa’da 13 limana sefer yaparak da Türkiye ile Ortadoğu ve Avrupa ülkelerini birbirine bağlıyordu. Denizcilik Bankası T.A.O Denizyolları İşletmesi’nin 1952 yılında elindeki filo yaşlanmış, ekonomik ömürlerini tamamlamıştı. Yaş ortalamasının yüksek olması tamir ve yakıt masraflarını olumsuz etkilemekte, bu da yolcu sayısının artmasına karşılık işletmeyi karlı hale getirememekteydi. Atatürk döneminde Hollanda’dan 1924 yılında satın alınan 1906 inşa tarihli Akdeniz, Karadeniz, İzmir ve Ege gemileri ekonomik ömürlerini doldurarak artık tamir kabul etmez bir halde bulunmaktaydı.

Filonun islahı amacıyla İstanbul Teknik Üniversitesi Profesörlerinin de içerisinde bulunan bir komisyonca planları hazırlanan ve ihaleye çıkarılan ikisi Karadeniz, üçü de Akdeniz tipi gemilerin inşası için Almanya’dan 93,3 milyon D.Mark kredi alınmıştı. Alınan bu kredi ile Almanya’da Bremen’de bulunan A.G.Weser Tersanesi’ne gemilerin inşa edilmesi için anlaşma imzalanmıştır. M/V Akdeniz, M/V Karadeniz, M/V Ege M/V İzmir ve M/V Marmara adları verilen bu gemilerden ilk önce İzmir teslim alınmıştır.

M/V Ege, M/V İzmir ve M/V Marmara adlarını taşıyan bu üç geminin  boyları 122,65m., genişlikleri 16,50 metre su kesimi boş 4,13 dolu 5,79 metre idi . 6.042 gros ton 3327 net ton 2106 dwt. 4.160 beygir gücünde MAN (Maschinenfabrik -Augsburg-Nürnberg) yapımı dizel motorları vardı. Hızları 14 deniz mil olup, tek uskurluydular. Bu üç gemide 25 adet Hususi kamarada 56 yatak, 22 adet I.Mevki kamarada 52 yatak  22 kamarada 52 yatak 21 adet II. Mevki kamarada 74 yatak,7 adet Turistik mevki (A) kamara 180 yatak 4 adet  Turistik mevki (B) kamara 360 yatak olmak üzere toplamda 65 kamara 642 yatak bulunmaktaydı. Kısa seferlerde yazın 271 kışın ise 23 güverte yolcusu alabiliyordu.269 ton kapasiteli tatlı su tankı , 779 ton deniz suyu balast tankı 250 ton kapasiteli Motorin tankı mevcuttu. Günlük servis hızı ile 16 ton tahmil ve tahliyelerde 2 ton yakın sarfiyatı bulunmaktaydı.2 adeti motorlu 6 adeti normal olmak üzere toplan 8 adet can filikası vardı.

Atatürk’ün en çok seyahat ettiği Ege Gemisi, ekonomik ömrünü doldurup sökülmek üzere satıldıktan sonra Almanya’da yeni yapılan gemilerden birine de M/V EGE adı verildi. M/V Ege diğer kardeşleri ile birlikte denizyollarının sefer yaptığı iç ve dış hatlarda özellikle de Karadeniz’de İstanbul-Sinop-Samsun-Ordu-Giresun-Trabzon-Hopa uğraklı Hopa Sür’at Seferi ile İstanbul – İzmir Seferini sıkça yapan bir gemi idi. M/V Ege 1 Temmuz 1981 tarihinde Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’na verildi. Erkin III adı ile donanmada hizmet gördükten sonra 22 Mayıs 1982 yılında kadro dışı bırakılarak hurda olarak Aliağa’da söküldü.

Bugüne kadar deniz ticaret filomuzda “İZMİR” adını taşıyan pek çok gemimiz oldu. Bunların içerisinde hiçbiri 1955 yılında Almanya’da inşa edilen “ M/V İZMİR” kadar sevilmedi. 1956 yılının Mart ayının ortalarında bir gün, İzmir’de yayın yapan yerel gazeteler, İzmirlilere coşku ile bir haber verdiler: Bremen tersanelerinde yapımı tamamlanan İzmir Vapuru, İzmir Limanı’na geliyordu. O gün limanda büyük bir tören düzenlendi. Yeni inşa edilen bir vapura kentlerinin adının verildiği duyan İzmirliler törene katıldılar ve İzmir Vapuru ilk yolcularını alarak İstanbul’a hareket etti. Bir gemi, adını aldığı kentten ilk seferine başlıyordu. İzmir halkının haklı bir coşkusuydu bu yaşanan. M/V İzmir bu ilk seferinden sonra Adriyatik seferlerini yapmaya başladı yeni ve modern bir gemi olması nedeniyle de oldukça ilgi görmüştü. Kardeşleri gibi denizyollarının tüm iç ve dış seferlerinde çalıştı.

M/V İzmir kaptanı Mehmet Tahir Candaş yönetiminde 2 Şubat Cuma 1957 günü saat 14’00’te 244 yolcu alarak İstanbul’dan hareket etti. M/V İzmir normal bir seyirle Narlıdere açıklarına kadar geldi. Gemi saat 10.00’da İzmir Limanı’na gireceğinden, bütün yolcular hazırlıklarını tamamlamış ve güzel İzmir’in manzarasını gemi güvertesinden seyre hazırlanmışlardı. Gemi, Yenikapı önlerine gelmiş ve İzmir Körfezi’nin girişini belirleyen Pelikan fenerlerinin içine girmişti. Bu sırada İzmir’den hareket eden ABD Bandralı Howell Lykes Şilebi de kendi rotası üzerinde, aynı fenerlere tam yolla seyretmekteydi. İzmir Vapuru’nun kaptan köşkünde gemi süvarisi Tahir Candaş ile ikinci Kaptan Hüseyin Dereli, Amerikan şilebinin anormal seyri karşısında 3 kez düdük çaldılar ve uyarmaya çalıştılar. Ancak Amerikan şilebi yolunu değiştirmek şöyle dursun, süratini azaltmaya bile lüzum görmedi. İzmir Gemisi tam manası ile boğaza girmiş ve son iki fenerin arasına sokulmuş durumdaydı. Her iki gemi arasında çok az bir açıklık kaldığı halde, normal rotasını takip eden İzmir gemisinin süvarisi, Amerikan şilebinin kendilerine yol vermemesi ve bu arada herhangi bir emniyet tedbiri de almaması üzerine, derhal rotasını değiştirip iskele yönüne döndü. Fakat bu defa çok yakın bir mesafede bulunan Amerikan şilebi, rotasını değiştirdi ve sancak yönüne dümen kırdı. İşte bu felaket demekti. Her iki geminin de aynı yönde yol değiştirmiş olmaları, bu üzücü kazanın olmasına sebebiyet vermiştir. Olayın duyulmasından sonra, Pasaport İskelesi’nde mahşeri bir kalabalık toplanmıştı. İzmir Vapuru’nda yolcu yakını olanlar olayın dehşetini düşünerek, diğer yandan da tanıdıklarının akıbetini merak ederek Pasaport İskelesi’nde heyecanla bekliyorlardı. Saat 13.30’da Bergama gemisi, ilk kafileyi Pasaport’a getirdi. Tanıdıklarına ve akrabalarına kavuşmanın sevinci içinde gözyaşı dökenlere karşılık, beklediği yüzleri göremeyenlerin oluşturduğu hüzün tablosu ise yürek burkuyordu. Bu kazada üç kişi hayatını kaybetmişti Artık M/V İzmir hareketsiz olarak dev bir balina gibi yatıyordu. Denizcilik Bankası’nın en yeni üç gemisinden biri olan İzmir Vapuru da sulara gömülmüştü.

Dönemin bir yazarının deyimi ile “Denizcilik işletmesinin bir yaşındaki gemisi, memleketimizin övüneceği en kıymetli vapurlarından biri olan M/V İzmir gemisi artık bir hatıra” idi. ABD Bandralı Howell Lykes Şilebi yetkilileri ile görüşmeler sürdü. Görüşmeler neticesinde meselenin sulh yolu ile halledilmesine karar verildi 500.000 Türk Lirası karşılığında sulh olundu. Denizcilik Bankası T.A.O yetkilileri yaptırdıkları teknik inceleme sonucunda M/V İzmir’in tamir edilmesi hususunda karar verdiler. Hemen ihaleye çıkıldı, ihaleye 5 firma katıldı. İhale neticesinde şartnameye uygun ve en düşük teklifi M/V İzmir’i inşa eden A.G.Weser Werk firması verdi.  Bu süre içerisinde gerekli incelemeler ve sigorta müfettişlerinin çalışmalarından sonra, İzmir Vapuru dünyaya geldiği yer olan Bremen’e götürüldü. Romörkörlerin çektiği geminin İzmir’den Bremen’e götürülüşü yaklaşık 20 gün sürdü. İki yıl sonra 1960 yılının ortalarında, İzmir Körfezi’ne beyaz bir kuğu gibi giren İzmir Vapuru adeta yeniden doğuşunu müjdeliyordu. Tamirat sırasında geminin bir salonuna lüks olarak konan TV alıcısı, gazetelerde haber oldu: “İzmir Vapuru’nda televizyon var!” “M/V İzmir” dış hatlarda olduğu gibi iç hatlarda da yıllarca çalıştı durdu. Gün oldu 1zmir’e surat postası yaptı, gün oldu Karadeniz iskelelerine uzandı. Bir İstanbul- İzmir seferinde Dışişleri Bakanlığı denilince akla gelen ilk isimlerden birisi olan, sempatik tavırları pratik zekâsı ile herkesin sevgisini ve saygısını kazanmış, “Ayşe tatile çıkmak istiyor, çıksın” diyerek 2.Kıbrıs harekâtını başlatan, Prof. Dr. Turan Güneş 1982 yılında İstanbul’dan İzmir’e giderken Çanakkale açıklarında geçindiği bir kalp krizinde hayata gözlerini M/V İzmir’de kapamıştı. İzmir, rahat ve güzel bir gemiydi. Yolcular onu çok sevmişlerdi Her zaman, yaz – kış demeden hep seferde oldu. Sonunda, 1987’de satılmak üzere kadro dışına bırakıldığı zaman 32 yıllık bir gemiydi.

M/V Marmara kardeşleri gibi Almanya’da Bremen’de bulunan A.G.Weser tersanesinde inşa edilmişti. 1956 yılında hizmete girdi. Yeni lüks ve süratli olan bu gemiler denizyolları işletmesine saygınlık kazındırmıştır. Bu gemiler uzun yılları Kuzey ve Güney Akdeniz Hattında, İstanbul-Hayfa-Barselona ve Adriyatik hattında olmak üzere dış hatlarda, Karadeniz Hattı ile İstanbul-İzmir hattında yıllarca hizmet görmüşlerdir. 1960 yıllarda batı dünyası II. Dünya Savaşı’nın yaralarını hızla sarmaktadır. Dünya ticareti artmakta ülkelerin ihracatı her yıl önemli ölçüde artmakta bunun sonucu olarak da insanlar ekonomik olarak refaha erişmişlerdi. İletişim araçlarının gelişmesiyle de insanların başka şehirleri ve ülkeleri görme talebi hızla artmıştır. Bu talep karşısında turizm denilen bir olgu meydana gelmiş, uçakların henüz emekleme döneminde olduğu için de bu seyahatler tren ve gemiler ile yapılmakta idi. Batı dünyası turizmin ülkeleri için önemli bir gelir kaynağı olacağını kavrayarak bu talebi karşılamak amacıyla kruvaziyer dediğimiz bu gemileri hızla inşa ederek devreye sokmuşlardır. Kruvaziyer turizmi adı verilen bu gelişmenin ekonomik boyutu sırf Akdeniz de milyar dolarlar olarak ifade edilmektedir.

1969 yılında Denizcilik Bankası Yönetim Kurulu’nda bulunan Prof. Dr. Teoman Özalp M/V Marmara Gemisi ile İstanbul’dan İzmir’e bir yolculuk yapar, gemi süvarisi olan Kaptan Namık Assena ile gemiyi gezer. Kaptan Namık Assena gemiye yeterli derecede yük bulamadıkları için ambarların boş olması nedeniyle istenilen hâsılatı toplayamadıklarını, bunun yanı sıra yolcu taleplerini de karşılayamadıklarını beyan eder. Bunun üzerine Prof. Dr. Teoman Özalp, “Ben de aynı düşünce içerisindeyim. Dünya hızla kurvaziyer (turistik gemiler) yaparak gelişmekte olan turizmden daha fazla pay almaktadır. Bu gemiler bu halde çalıştırılmaya devam ettirilirse her geçen gün yolcu taleplerini karşılayamadığımız için hızla piyasadan çekilmek mecburiyetinde kalırız” ifadesine kullanır. İstanbul’a dönüşünde konuyu Yönetim Kurulu’na getirir, konu yönetim kurulunda tartışılır. Tahsisat olmadığı için yeni gemi alımı mümkün değildir ancak Bakım ve Onarım adı altında gemilerde değer artırıcı tamirat yapılabilmektedir. Uzun müzakereler sonucunda konu kabul edilir. Bir komisyon kurulur. Bu komisyonda Kaptan Namık Assena da bulunmaktadır. Önce gemiyi inşa eden firma ile görüşülür, gelen teklif çok yüksektir. Bunun üzerine yolcu-yük karışımı olan gemilerin yolcu gemilerine dönüştürülme işlemleri için Prof. Dr. Teoman Özalp’ın teklifi üzerine kurum içerisinde bulunan mühendisler içerisinde bir yarışma düzenlenir.

Kurum içerisinde bir yarışma açılır, birçok mühendis katılır. Bunlar içerisinde o zaman genç bir Yüksek Mühendis olan Ali Can’ın projesi kabul edilir. Projenin Haliç tersanesinde gerçekleştirilmesi ile M/V Marmara gemisinden başlanılmasına karar verilir. Çalışmalara başlanır. Çalışmalar hızla devam eder, geminin bitmesi yaklaşmıştır. Gemi sefere çıkar bir yıl sonra Haliç Tersanesinde bakımda iken  5 Mart 1972’de nasıl çıktığı anlaşılamayan bir yangın çıkar. Yangını söndürmek için karadan itfaiye denizden de römorkörler o kadar su sıkar ki neticesinde gemi yan yatarak batar. Çıkarılmasına rağmen onarım görmesinin mümkün olmaması nedeniyle kadro dışı bırakılır. 1974 yılında sökülmek üzere satılır.

Kaptan Namık Assena ile Prof. Dr. Teoman Özalp’in düşünceleri ve bu düşünceler neticesinde oluşan Yüksek Mühendis Ali Can’ın projesi devam ettirilmiş olsaydı bu gün Denizyolları yaşıyor olacaktı. Veya bundan cesaret alan armatörlerimiz bu alanda yatırım yapacaklardı. Bayrağımızı taşıyan sarı bacalı yolcu gemileri medeniyetlerin beşiği Akdeniz’i tekrar bir Türk gölü haline getireceklerdi.