İstanbul Sularında Araba Vapurları

İstanbul’un tarihi 300 bin yıl önceye kadar uzanır. Küçükçekmece gölü kenarında bulunan Yarımburgaz mağarasında yapılan kazılarda insan kültürüne ait ilk izlere rastlanmıştır. Bu dönemde gölün çevresinde Neolitik ve Kalkolitik dönem insanlarının yasadığı sanılmaktadır. Çeşitli dönemlerde yapılan kazılarda, Dudullu yakınlarında Alt Paleolitik Çağ’a, Ağaçlı yakınlarında ise, Orta Paleolitik Çağ ile Üst Paleolitik Çağ’a özgü aletlere rastlanmıştır. M.Ö. 5000 yıllarından itibaren başta Kadıköy Fikirtepe olmak üzere Çatalca, Dudullu, Ümraniye, Pendik, Davutpaşa, Kilyos ve Ambarlı’da yoğun bir yerleşimin başladığı sanılmaktadır. Ama bugünkü İstanbul’un temelleri M.Ö. 7. yüzyılda atılmıştır. M.S. 4. yüzyılda İmparator Constantin tarafından yeniden inşa edilip, başkent yapılmış; o günden sonra da yaklaşık 16 asır boyunca Roma, Bizans ve Osmanlı dönemlerinde başkentlik sıfatını sürdürmüştür. Aynı zamanda, İmparator Constantin ile birlikte Hıristiyanlığın merkezlerinden biri olan İstanbul, 1453’te Osmanlılar tarafından fethedildikten sonra Müslümanların en önemli kentlerinden biri sayılmıştır.

İstanbul ilk kurulduğu yıllarda, bugün sur içi dediğimiz, başka bir deyimle tarihi yarımadada bulunan yedi tepe üzerine kurulmuştur. Kuruluşundan günümüze kadar her dönemde cazibe merkezi haline gelen İstanbul hep göç alan bir şehir olmuştur. Doğal olarak da sınırları her geçen gün daha da genişlemektedir. Bir metre kare alana düşen nüfus oranı ile dünyanın ilk sıralarında yer alır. İstanbul göç ala ala İstanbul’un sınırları tarihi yarımada dışına taşmıştır. Boğaziçi, Kadıköy, Adalar yerleşim alanları haline gelince de ulaşım sorunu bugün de olduğu gibi bir sorun haline gelmiştir.

1800’lü yılların başlarında buhar makinelerinin yelkenli gemilerde kullanılması ile deniz ulaşımında bir çağ açılmıştır. 1828 yılında Buğ gemisinin İstanbul’a gelmesi bu geminin halk tarafından benimsenmesi, tutulması neticesinde Padişah II. Mahmud ve ondan sonra tahta geçen I. Abdülmecit, Tersane-i Amire’de buhar makinesi ile işleyen yeni gemiler inşa ettirmiştir. Yeni inşa edilen bu gemilerin hizmete girmesi ile başta Boğaziçi olmak üzere Marmara Denizi kıyısındaki yerleşim birimlerine, daha sonra da İmparatorluğun Karadeniz, Ege ve Akdeniz kıyılarındaki diğer şehirlerine vapur seferleri başlamıştır. 1843 yılında bu seferleri yapacak olan gemileri de çalıştırmak üzere bugünkü Türkiye Denizcilik İşletmeleri nüvesini teşkil eden Fevaid-i Osmaniye adı ile bir İşletme kurulmuştur. Bu dönemde hızla gelişen Boğaziçi’ndeki yerleşimin İstanbul’un merkezi ile ulaşımını temin etmek amacıyla Şirket-i Hayriye 1851 yılında yalnızca Boğaziçi’nde çalışmak üzere; 1858 yılında Haliç kıyılarında çalışmak üzere Haliç Dersaadet Şirket-İ Hayriye, Haliç Vapur Şirketidir adı ile bir şirket kurulmuştur. İstanbul’un ulaşımını sağlayan bu üç şirketten bugün Türkiye Denizcilik İşletmeleri nüvesini teşkil eden Fevaid-i Osmaniye bir devlet kuruluşu iken, Şirket-i Hayriye ve Haliç Dersaadet Şirket-i Hayriye, Haliç Vapur Şirketi sermayesi tamamen özel sektöre ait olan şirketlerdir. Bu kuruluşların faaliyete geçmesi ile İstanbul’un ulaşımında önemli bir rahatlama meydana gelmiştir.

İstanbul’un iki kıyısına at, araba ve askeri ağırlıkların taşınması için özel vapurlara ihtiyaç duyulur. Özellikle ordu hayvanlarının toplarının karşıdan karşıya geçirilmesi büyük güçlüklerle ve hayli zaman kaybı pahasına mümkün olabiliyordu. O dönemde Şirket-i Hayriye’nin Genel Müdürü olan Hüseyin Haki Efendi, bu sorunu görür, bu sorun çözüme ulaşırsa şirketine önemli ölçüde kazanç sağlayacağını düşünerek Şirket’in Umum Müfettişliğinde bulunan İskender Efendi ve Hasköy Tersanesi’nin ser mimari Mehmet Usta ile baş başa verip o güne kadar benzeri görülmemiş bir vapur tipi çizerler. Bu çizime göre vapurun iki başında kıyıya indirilecek kapakları vardı, iki yandaki çarklarını ileri veya geri döndürerek iki yöne de aynı hızla ilerleyebiliyordu. Önü arkası olmadığı içinde hangi yöne gidiyorsa orası önüydü. Yolcuların oturmalarına mahsus sıralar da kaldırıldığı için ana güverte; atları, arabaları rahatça alabilecek kadar genişti. Bu vapur bugün Araba Vapuru, ya da feribot dediğimiz vapur tipinin anasıydı. 1870 yılında Mehmet Usta vasıtasıyla İngiltere’deki gemi inşa mühendislerine izah edilip inşa edildi.

26 Suhulet bu şekilde ortaya çıkmış oldu. Yandan çarklı tek silindirli ana makinesi ile 26 Suhulet’in teknesi saçtan inşa edilmişti. 26 Suhulet’in, önceleri Sirkeci-Üsküdar arasında çalıştırılması düşünüldü ancak Üsküdar-Kabataş arasında çalıştırılmasının daha uygun olacağına karar verildi. Ekmek paralarından olacağını düşünen kayıkçı esnafı müthiş bir tepki göstererek feribotun yanaşacağı Üsküdar İskelesi önlerine kayıklarını bağlayarak feribotun yanaşmasına mani olmaya çalışacaklardı. Bunun haber alınması üzerine, Şeyhülislamdan fetva alınarak feribotun içine topçu birlikleri bindirildi. Üsküdar iskelesini kapatan kayıkçılara üç dakika içerisinde kayıklarını kaldırmazlarsa kayıklarının topa tutulacağı bildirildi. Bunun üzerine kayıklarını kaybedecekleri endişesine kapılan kayıkçılar kayıklarına atlayarak iskelenin önünden ayrıldılar.

26 Suhulet’in çalışmasını Dolmabahçe Sarayı’ndan takip eden Sultan Abdülaziz gördüğü manzara karşısında çok mutlanmış hemen aynı tipte bir gemi alınması hususunda Hüseyin Haki Efendi’ye talimat verir. Bu talimat üzerine 27 Sahilbent’in siparişi verilir. Bu sefer İstanbul Boğazı’nda yapılan ilk Arabalı Vapur seferidir. 27 Sahilbent’in gelişiyle bu iki gemi birbirlerini yedekleyerek çalışmaya başlarlar. Bu iki feribot Birinci Dünya Savaşı sırasında ordunun hizmetinde bulunurlar. 27 Sahilbent, İstanbul limanı içinde Haydarpaşa-Sirkeci ya da Üsküdar-Sirkeci arasında asker ve askeri malzeme naklinde kullanılır. 26 Suhulet ise tersanede torpil atmaya özgü aletlerle donatılarak Çanakkale’ye gönderilir. Burada askeri sevkiyata tahsis edilmiş, Süvari ve Topçu birliklerini bir kıtadan bir kıtaya birkaç saatte geçirir. Dört bataryadan ibaret bir topçu taburu dört günde Boğazı geçebilirken 26 Suhulet ile bu geçiş iki buçuk saat gibi kısa bir sürede gerçekleşir. Ayrıca on pusluk iki top 26 Suhulet sayesinde Çimenlik mevkiinden alınarak dört saatte Kilitbahir’e çıkarılır.

26 Suhulet ve 27 Sahilbent Çanakkale Zaferinin kazanılmasında önemli rol oynarlar. Savaş bitikten sonra bu iki gemi eski görevlerine dönerek, Üsküdar ile Kabataş arasında bir kıtadan diğer kıtaya araç ve insan taşımaya devam ederler. Ta ki 1938 yılına kadar. 1938 yılında yanlarına bir kardeş gelir. Şirket-i Hayriye faaliyette bulunduğu 93 yılda (1851-1945) filosunda 77 adet gemi bulunmuştur. Bu gemilerin 76 adedi yeni inşadır, 77. bir başka deyişle en sonuncusu 77 no’lu Kabataş, Haliç Şirketi’nin 13 numaralı vapurudur. Şirketin borçlarına karşılık Şirket-i Hayriye’ye verilir. Şirket-i Hayriye bu vapuru tadil ederek arabalı vapur haline getirmişse de denge sorunu nedeniyle fazla kullanılamaz ve 1939 yılında hizmet dışı bırakılarak bilahare satılır. 24 Ocak 1945 tarihinde, Şirket-i Hayriye’nin Devlet Denizyolları ve Limanları Genel Müdürlüğü’ne devredilmesi ile 26 Suhulet ve 27 Sahilbent sarı boyalı bacanın sonunda siyah kuşak ve siyah rakam bulunan baca forsu ile çalışırken 1945 yılından sonra bacalarında çift çapalı fors ile çalışmaya devam ederler.

İkinci Dünya Savaşı’nın sona ermesi ve hayatın normale dönmesi ile iki kıta arasındaki araç geçişleri artmış biri 73 diğeri 74 yaşında olan 26 Suhulet ve 27 Sahilbent bu talebi karşılayamaz olurlar. Bu arada 25 Eylül 1947 (Perşembe) günü çıkan bir gazete haberinde “Sirkeci-Haydarpaşa arasında tecrübe amaçlı araba vapurları seferleri başlıyor” başlığı atılır. Pazartesi günü (29 Eylül 1947’de) açılacak olan hatta başlangıç olarak sadece kamyon taşınacağı söylenir. 3 Temmuz 1949 tarihli Hürriyet Gazetesi’nde “Kısa süre önce inşaatı biten Bebek ve Küçüksu’daki iskeleler arasında; Bebek-Küçüksu araba vapuru seferleri yapılmasına bu sabahtan itibaren başlanacaktır.” başlığı atılır. Küçüksu’dan ilk sefer 07.30, son sefer 23.55’tedir. Bebek’ten ilk sefer 07.50, son sefer 00.15’tedir. 8 Temmuz 1949, tarihli Hürriyet Gazetesi’nde ise “Kartal-Yalova araba vapuru iskelelerinin inşaatları tamamlandı”, “15 veya 16 Temmuz’dan itibaren araba vapuru seferlerine başlanacaktır”, “Ayın 3’ünde başlayan “Bebek-Küçüksu” araba vapuru seferleri ise büyük rağbet görmektedir” başlıklı haberler yer alır. Tabii ki bu seferleri gerçekleştirebilmek için arabalı vapurlara ihtiyaç bulunmaktadır.

Savaşa girmemesine rağmen Türkiye savaşın tüm sıkıntılarını büyük ölçüde yaşar. Yeni gemiler satın alacak para yoktur ama bu seferlerin gerçekleşmesi gerekir. Çözüm Şirket-i Hayriye’nin 77 no’lu Kabataş araba vapurunu örnek almaktır. Bunun için 1903’te Avusturya-Macaristan İmparatorluğu tarafından, Budapeşte’de Danubis Scho­eruschen Hartmann tezgahlarında yandan çarklı yolcu vapuru olarak yapılan Neveser, 1904’­te, Anadolu-Bağdat Demiryolları Şirketi tarafından, Alman­ya Kiel’de Ho­waldtswerke tez­gahlarında yandan çarklı yolcu vapuru olarak yaptırılan Bağdat, Basra ve Halep gemileri tadil edilerek arabalı vapur haline getirilmişse de denge sorunu halledilemediği için servis dışı bırakılarak satılır. 1940’ta İngiltere, Newcastle’de, Swan Hunter & Wingham Richard­son tezgahlarında askeri çıkarma gemisi olarak yapılan Sicilya Çıkartmasında kullanılan ihtiyaç fazlası olması nedeniyle çok düşük bir ücret karışlığında Türkiye’ye verilen Mudanya, Çardak ve Derince adlı bu vapurlar arabalı vapur haline getirilerek hizmete konulur. 1952 yılında Amerika Birleşik Devletleri’nin verdiği Marshall Yardımı çerçevesinde Fransa, Nantes’da, S. A. des Anciens Chantiers Dubigeon tezgahlarında motorlu araba vapuru olarak yapılan, halk arasında “kuleli” diye anılan Kasımpaşa, Kızkulesi, Karaköy ve Kuruçeşme vapurları gelir ve bunlar yurt dışında yapılan son arabalı vapurlardır. Bu tarihten sonra günümüze kadar; Kartal, Kabataş, Yandan Çarklı Karamürsel, Hürriyet, Orhan Erdener, Hüseyin Haki, Sirkeci, Şemsipaşa, Harem, Salacak, Eminönü, Topkapı, Kınalıada, Cemalettin Erem, Eyüp, İntepe, Kocadere, Fırkatepe, Topçular, Eskihisar, Halıdere, Karamürsel-1, Hereke-3, Değirmendere, Sultantepe, Zeytinburnu, Esenköy, Selamiçeşme, Galatasaray, Haznedar, Okmeydanı, Prof. Ata Nutku, Kaptan Şefik Gogen arabalı vapurları inşa ettirilir. Bu vapurların hizmete girmesi ile arabalı vapur seferlerinde rahatlama görülür. İstanbul’un nüfusunun artması, ihtiyaçların taşradan temin edilmesi, İstanbul’da üretilen malların Anadolu’ya gönderilmesi, bu ulaşımın karayolu ile yapılması sonucunda karşıdan karşıya geçiş hızla artar, yeni hatlara ve yeni arabalı vapurlara ihtiyaç duyulmaya başlanır. Bu dönemde 15 Temmuz 1949 tarihinde Kartal-Yalova hattı açılır. Bu hat Eskihisar-Topçular hattının açılmasının ardından, sahil yolunun inşası nedeniyle 1991 yılında tamamen kaldırılır. 10 Nisan 1950 tarihinde Sirkeci-Kadıköy hatları açılarak çalışmaya başlar. Sirkeci-Kadıköy hattı 21 Haziran 1961 tarihinden itibaren Sirkeci-Harem olarak gerçekleştirilmeye başlar. 1966 yılında ise Paşabahçe-İstinye arasında hat açılır. Boğaziçi Köprüsü’nün ardından Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün hizmete girmesi ile İstanbul içerisinde arabalı vapur ihtiyacının azalması nedeniyle önce İstinye-Paşabahçe hattı kapatılır. Ardından, 1975 yılında, Kabataş-Üsküdar hattı, açıldıktan tam 116 yıl sonra 1987 yılının ortalarında kapatılır. Bu hat 2002 ve 2003 yıllarında Kabataş-Harem olarak denendiyse de fazla talep bulmaması nedeniyle tamamen iptal edilir. İstanbul sınırları içerisinde yapılan, Bebek-Küçüksu hattının ne zaman kapandığı konusunda bir bilgi bulunmamaktadır. 1950 yılında Sirkeci-Kadıköy arasında gerçekleştirilen arabalı vapur seferleri artık yapılmıyor. 21 Haziran 1961 tarihinde Harem İskelesinin açılması ile Sirkeci-Harem arasında yapılmaya başlanan arabalı vapur seferleri ise halen devam etmektedir.